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新能源车出海闯荡两年,有哪些经验?

发布时间:2023-10-24 20:06   内容来源:证券之星   责任编辑:白鸽      阅读量:15660   

21世纪经济报道见习记者 韩逸飞 北京报道

新能源车出海闯荡两年,有哪些经验?

中国汽车工业协会发布的最新数据显示,今年上半年,新能源汽车出口53.4万辆。但值得注意的是,现阶段我国汽车品牌目前以产品出海为主,尚未实现产业出海,基本以整车出口为主,海外基地生产整车少,海外产业链、销售渠道以及相应体系能力还没有跟上。从国内新能源汽车分销的经验来看,厂家直营和电动车专属经销商是主流,这对中国新能源汽车提升海外销量将形成制约。

近日,零跑汽车联席总裁武强表示,现阶段新能源车出口最大问题是,对于出海的规则还并不熟悉。他坦言,有来自三个方面的挑战。第一,国内市场和海外市场场景不一样,“国内卖得好国外不一定”;第二,消费者不一样其对文化,产品认知也不同,国内做得好的企业容易路径依赖,认为同一套打法能在不同的场景做得好;第三,消费者对品牌认知和售后服务,国内外市场行情有区别。

岚图汽车海外事业负责人高源同样表示,对于中国车出海,比较困难的点在于,产品的国际化,海外文化、生活环境跟国内有差异,国内产品要去迎合海外群体,一定要充分搞懂本地市场,本地文化,以及出口后在当地怎么样去售后服务等等。更重要的是人才的国际化稀缺,“咱们中国汽车出口这两年井喷式的爆发,随着业务的增长,人才的缺口,特别是国际化人才缺口,给我们带来较大挑战。

随着全球电动化及新能源汽车双双进入快车道,锂电池需求呈现爆发式增长,2023年锂电池企业持续扩产,并且新建产能将加速释放。但与之相对应的是,锂电池关键材料阶段性、结构性产能过剩问题逐渐显现,加之各路跨界“玩家”涌入锂电池赛道,行业内卷严重。

面对当下产业出现的结构性产能过剩难题,锂电池厂商同样将目光投向海外市场,寄望通过“出海”来缓解国内竞争压力,和新能源车一起走向国际。

国轩高科国际业务板块战略运营总监吴昊表示,国轩高科从2019年制定国际化战略,到目前为止的话,美洲区、欧非区和亚太区都有工厂。德国的哥廷根,越南的河静省以及美国伊利诺伊州的芝加哥都有国轩的工厂项目。

在整个出海的过程中,吴昊表示,最深刻的体会就是面临的是一个陌生的环境的压力,“这包括政策法规、文化、风俗等等都是陌生的。这个过程当中,需要主动融入海外,尤其是需要熟悉当地政府的运作,议会的运作,还有一些工会团体的运作等等。”此外,政治对动力电池出海有比较大影响。还有,管理上的困难,他表示,德国的工厂已经正式生产,很多德国员工平均年龄都在四五十岁,有些祖孙三代都制造业工人,而我们国内派过去的同事工龄最长也就十几年,这给管理造成了一些困难。最大的困难是人才的缺失。“对我们来说,既熟悉动力电池,又熟悉当地的人才,是急缺的,尤其是管理人才。”

该如何在困境中寻找突破?

德勤中国间接税服务全国副领导人田舒给出了建议,“第一,我们要尊重他们的规则,学习他们的规则,懂得他们的规则。我们怎么保护自己,怎么对话,怎么回答一些苛刻的尖锐的问题,怎么去填好各种调查问卷等等,甚至通过一些技术手段,通过你中有我,我中有你,化敌为友。第二,两三年时间取得这么大的成绩,可能也有一些反作用,提醒了对手,让对手警觉,带来更大的压力。当我们的实力还不足以一举拿下高地的时候,是不是应该放慢点,兼顾一下平衡?是不是在行业内进行一些自我约束和管控,让我们的产品有序、持续、有计划地去发展,而不是像井喷一样,引发激烈反弹。”

有不少专家同样表示,与其去竞争,不如去携手合作。“过去日本车占领东南亚的汽车市场的场景就不会再出现了。现在各国都希望让本土汽车的企业参与到电动车的趋势中。在这种情况下,我们不应该去想着去只是获得也应该同时能不能大家联合一块合作,你也赚我也赚,大家都好。”

还有专家认为,新能源车出口要坚持本地化战略,通过全产业链布局,在海外生产制造,与当地汽车制造商合作,共同研发和生产汽车,建立当地售后服务网络,提供及时和专业的售后服务,增强消费者的购买信心和忠诚度,还要加强全球化组织及人才布局。

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