华为“放手”问界

“赛力斯向华为收购问界品牌”，当诸多华为和问界粉丝，还陶醉在“鸿蒙智行获得2024上半年造车新势力销量桂冠”战报，一则消息突然“炸锅”。

7月2日晚间，赛力斯集团发布公告称:子公司赛力斯汽车将斥资25亿元，收购华为919项问界等系列文字和图形商标，以及44项相关外观设计专利。

“难怪赛力斯股价连日滑坡，看空的人是为了逃开这个大雷。”

“这样赛力斯自己就拥有问界品牌，是泼天的富贵。”

……

两种完全对立的声音在股吧、论坛、群内各个维度开始对撞。

没错，华为的先进智能技术，以及品牌赋能，是许多人所认定的“问界高价值”源泉。但是问题并没有“问界属华为则贵，不属华为则贱”这么简单。即便是华为自身，在汽车产业的业务模式和路线，也会随着时间推移而改变。

华为将问界品牌卖给赛力斯，就是真正放手了吗？

华为、问界和赛力斯相关的资产，到底值多少钱？

华为“放手”问界后，赛力斯还是否值钱？

华为又怎么在汽车赛道挣钱和帮着汽车伙伴挣钱？

并不是所有人都能看清楚这几个问题，但它们决定了赛力斯、问界、华为的前途，甚至影响到中国汽车产业未来发展的路径。

华为以退为进，赛力斯落袋为安

“扶上马送一程，然后各自奔前程”，是不少人看到公告之后的第一反应。

华为将问界品牌卖给赛力斯，就真的与问界、赛力斯做切割了吗？素以“狼性”闻名于世的华为，这是在汽车行业退却了吗？

答案显然没有这么简单。

孩童时牙牙学语，少年时读书学习，成年后工作进取，人类个体不同阶段有对应的使命，企业同样也是如此。

华为应该如何参与汽车产业？倘若只是追求眼前一款关联车型热卖，甚至一个品牌畅销，那对于营收七千亿、被视为中国科技龙头的华为来说，未免太目光短浅。

国内常规的汽车品牌，年销量10万~20万辆、营收200~500亿元，便已经算是相当不错的成绩。而且传统制造业利润率低、成本回收周期长，按照国家统计局数据，当下汽车工业整体利润在4.7%左右。

即便是拿到新势力上半年销量冠军的鸿蒙智行，194,207辆压倒了理想汽车，但全年恐怕也难突破50万辆，营收也难以超过2,000亿元。由于整车营收和利润需要与合作伙伴分蛋糕，能留给华为的金额就更少了。

所以，华为不可能满足于“问界M7、问界M9一个月卖一两万辆”，也不可能满足于“一个问界品牌销量堪比理想汽车”。如今华为将问界品牌卖给赛力斯，并不是图那25亿元价格，而是以退为进。

“你们觉得我华为无法推动造好车？”华为面对这种质疑，给出的答案，便是问界M7、问界M9的火爆。

“你们觉得我华为只想越俎代庖吞并车企？”华为面对这种质疑，给出的答案，便是将问界品牌“抚养壮大”之后，彻底让给赛力斯。

这种以退为进，本质是什么？新阶段，华为需要拥抱更多车企，以“放弃问界品牌”，展现合作的诚意姿态，消弭车企担忧华为“夺舍”的心理障碍，不得不说是华为的一张好牌。

那么在赛力斯一侧呢？

“此项商品和品牌资产转让不影响双方现有的合作业务，并且进一步保障了AITO问界的长远发展，也体现了双方以用户为中心，着力做好联合业务和AITO问界产品的初心。”

公告里的这段话，有人看出了信心，有人看出了心虚。但无论如何，赛力斯的问界，是目前华为鸿蒙智行里销量最高、与华为品牌力结合最深、最能体现华为消费BG体系能量的板块。

就以2024年6月销量数字看，鸿蒙智行46,141辆在新势力中仅次于理想汽车，其中问界M9的17,241辆简直是奇迹，比5月的1.5万辆更上一层楼——要知道，无论是红旗、理想等自主高端品牌，还是BBA和保时捷等外资豪华品牌，都没能做到售价55万元起的昂贵车型一个月卖出这个数字。

赛力斯显然已经被华为智选车/鸿蒙智行带入了正向轨道，并且也连带华为智选车业务获益:按照4月赛力斯公告和华为方面消息，今年第一季度，赛力斯营收暴涨421.76%至265.61亿元，归属于上市公司股东的净利润2.20亿元，一季度毛利率提升至21.5%，余承东也表示，华为智选车扭亏为盈。

受赛力斯委托，中京民信资产评估有限公司于7月1日出具了评估报告:在不改变用途、资产按现有使用方式持续使用等假设条件下，华为技术有限公司及其下属企业持有的部分无形资产，于评估基准日2024年5月31日所表现的市场价值为1,023,304.56万元。

换句话说，这部分无形资产已经价值102亿元。如果不是华为与赛力斯的双向奔赴，又怎么可能实现这种幅度的价值跃升？

毫无疑问，至此华为-赛力斯的合作，已经是无须质疑的成功典范。哪怕是正向轨道的惯性，也足以让赛力斯享受长时间的红利。用这种“标杆效应”，去抵消问界品牌归属带来的“品牌印象质疑”，在面子上有得有失，但不会动摇根本。

更重要的是，华为作为“新时代的博世”，不可能放弃对赛力斯问界的技术供应，而赛力斯考虑加入华为引望业务，则更是具备辽阔的想象空间，尽管引望自身会遇到重重挑战。那么在里子上，赛力斯问界也并不会吃亏。

最终，赛力斯在可见的阶段，已经堪称“落袋为安”。即便拿股票来说，之前赛力斯股价已经破百，尽管前一阵子有过暴跌，但现在90元+的水平，即便再滑坡，也比大多数整车股更高。

从莽撞少年，到沉稳成年

华为应该如何在汽车赛道挣钱和帮着汽车伙伴挣钱？答案一定不是“造华为牌汽车”。

何哉？

首先，传统汽车制造业务，投资模式重、回报周期长、关联环节众多，并不符合华为的诉求。比如传统的整车制造工厂，数百亿元投资、成千上万工人，需要付出的资金、管理成本，对华为来说并不是心之向往。

华为的诉求是什么？在基站等企业业务、手机等消费业务之外再开辟新的增长赛道。智能电动汽车当然是理所应当的方向，但随着软件定义汽车趋势的显性化，传统的整车制造已经不是“皇冠上的明珠”，反而是华为擅长的智能化技术更容易撬动宏大的生态，为何我们要用老旧的思维去“套”华为？

怎么让更多车企接受华为的智能化技术，不去担忧“失去灵魂”，这才是华为的当务之急。

谈到华为对中国汽车行业的影响，就不能不追溯华为在汽车领域的发展历程和几个业务模式。

1、最基本的一级或二级零部件供应商业务，提供标准化汽车零部件。

徐直军等人从2012年开始推动华为汽车零部件业务发展，实际上华为作为汽车技术供应商的时间已经超过10年。

车企可以仅从华为采购数量不等的零部件，也可以采购系统级总成，因此还可以细分为不同层级的子模式。

作为一级供应商，华为的汽车客户非常广泛，宝马、奥迪、长城、广汽采用了Hicar系统、电机、AR-HUD等技术，甚至连“不将灵魂交给华为”的上汽，也为飞凡采购了华为AR-HUD，作为竞品的理想小鹏，也采用了华为电机。

作为二级供应商，华为与Momenta、MINIEYE等自动驾驶企业合作，提供MDC计算平台和底层软件。

2、华为HI模式，提供全栈智能汽车解决方案。

由徐直军从2012年开始推动华为汽车零部件业务发展，2019年成立车BU，结合了华为光学、声学、云技术等业务提供的技术。车企采用华为提供的全栈智能汽车解决方案，覆盖五大智能系统:智能座舱、智能驾驶、智能网联、智能电动和智能车云服务。

该模式比Tier 1供应商业务范围还大，被称为Tier 0.5。也就是业界所称的“新时代博世”。目前正牌客户里，比较有起色的只有长安阿维塔一家，原先有北汽极狐阿尔法SHI版车型，但表现不理想，而广汽AH8项目被“降级”为供应商模式。

3、鸿蒙智行模式，即之前的智选车模式，同时提供技术和销售渠道。

该模式由余承东领导的华为消费BG负责，本质上是“一定的华为技术+华为销售渠道”模式。

早期智选车模式，华为技术含量比较低，例如最早的问界，智驾泊车来自纵目科技，智驾底盘来自博世，华为只提供了智舱和电驱。但是后来华为汽车BU全栈智能技术也给到了鸿蒙智行。又因为智选车从销售渠道、营销维度介入，对汽车定义权更大。

采用鸿蒙智行模式的车企与品牌，是业界和消费者比较熟悉的赛力斯-问界AITO、奇瑞-智界LUXEED、北汽-享界STELATO、江淮-傲界。

倘若说，最初纯粹的供应商模式，是华为汽车业务的1.0孩童时代，低调、稚嫩，几乎不为行业所闻。

那么HI+鸿蒙智行/智选车模式，就是华为汽车业务2.0的青少年时代，敢闯、凶狠，性格鲜明而业绩突出的同时，也存在外界质疑和内部自我纷争。

现在华为汽车业务应该走上3.0的成年时代，博大、沉稳，被汽车行业广泛接受、信任。

华为需要以更为谦逊、开放、包容的平和姿态，去拥抱整个中国汽车，乃至延伸到更为辽阔的海外汽车产业。

“放手一棵树木，拥抱一片森林”

“华为不应该造车，应该做新时代的‘博世’”，这是汽车公社一以贯之的观点。

如果说燃油车时代，博世已经是汽车行业的无冕之王，营收相当于斯特兰蒂斯前身PSA或者本田，利润更是诸多整车无法企及，那么智能电动汽车时代的“新博世”，会比当年的博世更具备影响力和价值空间。

赛力斯等国内车企和越来越多的国外车企需要华为，同样华为也需要更多车企作为汽车BU智能汽车解决方案的客户。

无论是造车，还是做博世这样的汽车供应商巨头，都不是短期能挣大钱的买卖。

从2012年开始做汽车技术业务的孩童时代，前十年只能说是解决了技术难题。

按照华为汽车BU高管所言:按照制造业技术要求，分为消费电子级、企业级、车规级和军工级，供应商从每一级技术跨越到下一级，难度都很大，华为拥有消费电子级和企业级作为基础，转向车规级也非常痛苦。

从2022年开始，华为汽车业务才算是进入HI+智选车的青少年时代，开始去解决商业问题。

2022年华为营收6,423亿元，其中智能汽车解决方案业务收入20.77亿元，占比0.3%。这也让汽车业务成为华为唯一亏损的板块。该年华为净利润下跌到356亿元，为近年最低水平。

2023年华为营收7,042亿元，同比增长9.64%，重回7千亿门槛；净利润870亿元，同比大增144%，但有很大比重来自抛售荣耀的后续收益。

智能汽车解决方案BU在去年实现销售收入47亿元，同比增长128.1%，在各板块中增速最高，但亏损仍达到60亿元。对比手机所在的终端业务，2023年销售收入2,515亿元，同比增长17.3%，并不在一个数量级上。

重研发的华为，给汽车技术研发也投入了重金，自2019年5月成立以来，华为车BU累计研发投入超过300亿元，研发团队规模超过7,000人。

规模，是制造业的核心要素，只有通过规模经济去实现摊薄，才能达到降本和盈利的目标，对华为来说也不例外。

华为加大拥抱整车企业的力度，其实从2023年就已经拉开序幕，并且同时面向国内和海外。

在国内，众所周知，鸿蒙智行去年增加了奇瑞、北汽和江淮三大伙伴，同时车BU将被抽离，建立“引望”公司，长安入股，一汽、东风也在被接洽。同样，德系奔驰奥迪和日系丰田等都是华为潜在的客户。

而对海外车企，按照爆料，去年华为与奔驰展开前期谈判，拿出新合资公司3%到5%股权作为筹码，希望后者“入伙”。但奔驰的意愿并不强烈，更希望自主控制软件智能化业务以保持品牌高端性，而不是采购供应商技术。

奥迪方面，双方计划由华为帮助奥迪开发智能驾驶技术，2025年起用于一汽奥迪生产的车型。

中国汽车和德系车、日系车、美系车并不是“你死我活”，而是在竞争中融合了合作。这种底层逻辑，有着国家的巨手在助推。

华为新模式的构建，有着宏大的战略思考。除了能将更多中国车企吸纳为华为的客户，也足以同德国、日本等重要国家的核心企业形成纽带关联，同时，还能防止华为自身“托拉斯化”，杜绝产业非健康发展的风险。

“华为正在成为利维坦式的托拉斯！”有人惊叹。华为已经在试图打通从桌面、移动到物联的全生态体系，覆盖手机、家居、汽车、通讯等领域；并且除了软件和硬件设计之外，还要将硬件生产问题也一并解决，形成空前的巨头。而这样的“托拉斯”，是美国一手促成。

将其中最有成长性的汽车业务剥离出来，多方入股共同控制，理论上可以继续享受华为的技术优势，并且防范一个超级寡头的形成。

至此，华为“放手”问界，无论从诉求还是逻辑层面，都不会是一次割裂与分手，相反，华为和赛力斯将在更为广阔的空间里实现协同，“放手一棵树木，拥抱整个森林”。

没有人可以打包票，华为、赛力斯、中国汽车产业往后的道路毫无波澜、全无挑战，然而向最难之处攻坚，追求最远大的目标，才是龙头企业自我塑成的必经之路，也是民族产业真正崛起的不二法门。

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